港口調查報告

在現實生活中，我們使用報告的情況越來越多，我們在寫報告的時候要避免篇幅過長。寫起報告來就毫無頭緒？以下是小編精心整理的港口調查報告，歡迎大家分享。

港口調查報告1

xxx村距新縣城5公里。現有5個村民小組，878戶，總人口2567人，勞動力人口1274人，其中農業人口795戶2509人。因三峽工程興建，該村需搬遷移民1700人，淹沒耕地1400畝。在完成600名移民外遷任務後，有1100餘名移民採取本村就地後靠安置，依託山林資源，新改梯田700畝，發展了小水果、茶葉、柑桔等多經作物3350畝。xxx村人均現有耕地面積不足7分地。目前，xxx村按照“靠路安居城鎮化、靠山樂業基地化、靠港致富小康化、靠城發展現代化，靠遊興村特色化”的思想進行開發建設，主要沿風茅公路、港口沿線建設居民點，有新房220幢，並發展了“移民新村農家樂”、“農業觀光遊”等特色旅遊項目，三峽庫區移民文化宣傳中心項目正在申報立項。xxx村抓住三峽大壩蓄水機遇，利用庫灣發展了80個網箱，有大小20條船隻從事漁業和水上運輸業。全村開設有68家餐館旅店、66家美容美髮店、24家商店、2家文體活動室。大力發展港口經濟，引進了8家港口企業在該村落戶，主要從事船舶修造、物流配送、碼頭營運、滾裝車輛運輸、水上旅遊等業務。

港口經濟的發展，對xxx村的經濟拉動作用相當明顯。據調查，目前xxx港區內從事第三產業的經營戶共160家，月營業總額69.5萬元，戶平月營業收入4300餘元；其中由xxx村村民自主經營的有94家，年營業收入469.56萬元。經營場所面積7102平方米，月房租總收入2萬元。客貨運輸業主41家，從業人員45人，月營業收入7萬元。同時，由於xxx港區流動人口在20xx人左右，使村民自產自銷的瓜果蔬菜交易額每天達1.6萬元。現在處於各地勞動力紛紛外出尋找打工機遇發展打工經濟的時期，但由於港口的存在，村民在福廣碼頭、鄭鑫船廠等企業做工的有50餘人，月工資收入4.3萬元，第三產業的從業人員395人，月工資總收入12.8萬元；xxx村勞動力本地轉移率達34%。在移民遷建後，xxx村立足港口優勢，實現了農村勞動力由第一產業向二、三產業的有效轉移，由港口經濟帶來的營業收入每年約1017.06萬元，勞平年純收入2714元，人平年純收入1347元。通過幾年的努力，港口經濟的發展使xxx港區日漸繁榮，xxx村也獲得了良好的經濟社會效益，人民羣衆的生產生活水平也不斷得到了提高。

但隨着新縣城城市骨架的不斷延伸，對茅坪鎮而言，今後人地矛盾將會更加突出，因此，必須堅持走大力發展港口經濟之路，培育一批臨江型、有實力、可持續發展的支柱產業和企業。結合當前實際，在港口經濟的發展上，建議從以下幾個方面入手：

1、藉助地緣優勢，培育新的經濟增長點。一是立足於旅遊項目開發。xxx村每年接待上萬名前來參觀的中外遊客，但來者如驚鴻一瞥，匆匆而過，幾乎沒有產生任何效益。要實現“旅遊活港”的目標，必須大力挖掘三峽移民文化底蘊，以此爲依託，開發獨具特色的“移民”、“農家樂”旅遊項目，以現有的三峽畫舫爲載體，開發水上觀光、娛樂休閒旅遊項目。二是圍繞物流業發展開發物資配送項目。現有滾裝船、貨運船隻每天日用生活用品交易額在8萬元左右，但這些業務的經營業主都是宜昌等地的老闆。因此，可成立配送中心，負責港區船隻、車輛及企業、經營戶的米、面、油、蔬菜等日用品供應。三是圍繞港口產業規範發展運輸、餐飲、住宿等第三產業。現有的飯館、旅店、客貨運輸車輛數量多而雜，且衛生條件、服務質量等各方面良莠不齊，必須加強規範管理，以良好的信譽、優質的服務留住客商，刺激當地消費。

2、配套基礎設施建設。現在影響港區發展的最大制約因素是供水問題。xxx港區現有內流動人口近20xx人，僅靠山泉引水是遠遠不夠的，今年7月就已暴露出“水荒”問題。要將港區供水納入新縣城管網供水系統，併力爭在較短時間內予以解決。同時對供電、道路等設施進一步完善。可以探索以物流中心、報關服務市場等項目建設來帶動基礎設施建設的辦法，反過來，以基礎設施建設的不斷完善和優化來保證更多的項目上馬。

3、促進民營企業發展。採取政府搭臺、企業唱戲的方式，多層次多方位引導扶持企業發展。一方面，鼓勵當地的老百姓創業，對於從事第三產業的發展項目，放寬政策，大、中、小一起上，既解決移民就業問題，又可以大大降低創業成本；另一方面，引導、幫助現有的民營企業做大做強。嚴格企業內部管理和運行機制，創造企業品牌，打造出物流中心等幾個強勢企業集團，改變目前鎮域經濟無骨幹企業、競爭實力不強的現狀。

4、優化港口經濟發展環境。主是要做活土地文章。借鑑深圳、東莞等地的經驗，利用港口獨特的區位優勢，在經濟結構上實現由土地密集型向勞動密集型的轉移，探索土地開發利用和流轉運作的新辦法。在項目建設和村集體可支配的土地上，以建廠房、建門面從事二、三產業爲主，既安置移民，又發展村級集體經濟，還可以爲全縣的對外開放創造更優的環境，收到“一舉三得”之效。

5、堅持可持續發展戰略。堅持以規劃爲龍頭，結構調整爲主線，招商引資爲重點，以物流爲帶動，以商業促工業，推動二、三產業快速發展，增加經濟總量。長江物流中心已完成了控制性詳規，在今後的項目招商、施工過程中必須嚴格按規劃實施；在港口經濟發展項目上，要堅持科學決策，整體規劃。xxx港口緊鄰三峽大壩，各企業在生產過程中要加強管理，注重環保，綜合利用各種手段治理“三廢”及噪聲污染，加強庫岸治理，建設生態家園，保護綠色長江。

港口調查報告2

關於對也門港口扣我船隻的調查報告

商務部網報道：近兩年來，也門連續發生多起涉嫌惡意敲詐的鉅額貨損貨差扣船事件，涉及法國、土耳其、中國等國家，在國際上產生了很大的負面影響。現已知先後有4條我國船隻被扣，給我企業造成巨大經濟損失。請國內有關海運、保險和出口企業要高度注意，避免在也門港口可能面臨同樣的問題和風險。

一、案例簡介：

（一）20xx年11月，中國船東的“a”輪從美國裝運59,700噸散裝小麥到也門塞利夫港。該輪在經過太平洋海域時遭遇惡劣天氣，甲板上浪嚴重。20xx年12月11日，該輪抵達卸港，開艙時發現貨物有溼損、結塊現象。12月18日，收貨人突然停止卸貨，並申請當地質量檢驗部門對貨物進行取樣化驗。當地質檢部門做出的結論是該批貨物不適合人類食用，收貨人於是拒收在船剩餘貨物，並向當地法院申請扣押了該輪，並要求船東賠償147萬美元

根據協會委託的檢驗師的檢驗報告，艙內貨物只有表面柱狀結塊，直徑不到1米，而貨物深度約10米，質檢部門的取樣僅在受損貨物表面進行，有很大的侷限性，化驗結果不能代表全部剩餘貨物的狀況。隨後，船東請求中國駐也門大使館協助，協會委託通代進行和解談判，均沒有收到任何效果，卸貨停止達12天之久，如果繼續僵持不下，船東無疑要遭受巨大的船期損失。爲儘量減少船東的船期損失，協會和船東經過磋商，不得不同意在船剩餘貨物全部降級處理，並承諾賠償收貨人65萬美元結案。

20xx年12月30日，卸貨工作重新開始，協會指示檢驗師全程跟蹤卸貨過程並對貨物進行取樣，但遭到收貨人的重重阻撓，甚至有荷槍實彈的警察監視卸貨，對下艙船員強行搜身。我方將取得的10份樣品送往英國實驗室進行檢驗，檢驗結果表明貨物的各項指標均符合食用標準。根據檢驗報告，剩餘貨物中只有約3-4噸溼損結塊，其餘貨物完好。

（二）20xx年3月中旬，青島“金海盛”船舶管理公司管理下的一艘雜貨船，“金雨”號在也門亞丁港被扣。該船總噸12757，淨噸7426，註冊港爲巴拿馬，1977年造於日本。該船的船東爲：玖遠輪船（巴拿馬）公司（公司辦公地點在山東威海，是一家全資私營企業）。

該輪在張家港承載“張家港潤忠鋼鐵有限公司”的貨物，即：盤園9捆/21.502公噸；螺紋鋼9836捆/19011.600公噸，於20xx年2月中旬抵達亞丁港。卸貨期間，收貨人先是聲稱貨物鏽蝕並有油污，提出要管理公司提供210多萬美元的擔保，事後又說貨損擴大，要求提供350萬美元的銀行擔保。管理公司聯繫船東保賠協會做了現場調查。調查結果是：鏽蝕輕微，油污根本不存在。作爲螺紋鋼，並不是不鏽鋼，運輸途中表面生鏽是常事，即使有輕微鏽蝕也並不影響其使用價值。

收貨人通過當地法院下達了扣船令，該輪於是從3月12日起即處於被扣押狀態。可是收貨人並不急於解決問題，而是千方百計拖延時間，爲的是逼迫船東付出高昂的費用。中方也指定了當地代理人，收貨人都置之不理。該輪本應於3月31日卸完貨後開行，在收到扣船令後一直被扣押在亞丁內港的浮筒上

最終以管理公司不得不同意提供70萬美元擔保爲條件才准許該輪離港。

（三） 20xx年7月17日，寧波市北侖海運公司轄下“恆泰”號輪船在亞丁港被扣，與上述情況基本相同。

“恆泰”輪裝載7555.65噸建築用螺紋鋼自中國張家港起航到也門亞丁港卸貨。航行途中連續十餘天遭遇大風浪及異常惡劣海況，造成貨艙局部滲漏，導致部分貨物溼損。該輪於20xx年7月17日在也門港卸貨後，收貨人al-faqih for trading公司所委託檢驗人聲稱超過50％的貨物已經全部受損，要求船東按照貨物發票價值的.50％提供高達186美元的銀行擔保，並向當地法院申請扣押了該輪。

根據船長報告和船東委託的獨立檢驗人的報告，貨物受損的程度相對輕微，遠沒有也方檢驗人描述的那麼嚴重。船東方又委託英國國際知名鋼材專家赴現場進行檢驗、論證，專家認爲此類建築用鋼材的表面鏽蝕在一定程度上是被允許的，可以經過淡水沖洗、鋼絲刷洗和酸洗等方法來除鏽，完全不影響其最終使用，收貨人顯然是在肆意誇大貨損程度，惡意敲詐船東，他們對於已卸到碼頭的貨物任憑風吹日曬，不採取任何施救措施，而且好壞貨物混在一起，極大地增加了貨物受損程度。且該輪1、3、5艙還有價值200萬美元的化工品，急需運往下一港口卸貨。長時間滯留亞丁港，對船公司造成巨大經濟損失。

船公司委請通訊代理、律師、檢驗師、專家等各方與收貨人進行談判，並派員與船東代表一起前往也門進行現場處理。經過各方艱苦努力，最終說服收貨人以船東提供50萬美元的銀行擔保爲結果了結此案。船舶被扣近兩個月時間，給船公司造成了巨大的經濟損失。

（四） 煙臺泰海船務有限公司承租天津豪成船務有限公司的“東海”號貨輪，裝載鋼筋和水泥貨物。20xx年9月27日，該輪抵亞丁港待卸，30日靠泊卸貨。

港口調查報告3

一、概述

港口機械設備是指爲實現現代港口作業的需要，港口經營管理單位所引進的替代人工、進行高空、大量、快速作業的設備。

港口機械設備的分類有多種方式，主要的分類包括：起重機械、輸送機械、裝卸機械、輔助設備、通訊設備和其他設備（包括碼頭安全設備、邊檢設備等）。 起重機械指能否垂直升降貨物並具備水平移動能力的機械，主要包括集裝箱起重機、門座起重機、門座抓鬥卸船機、橋式抓鬥卸船機、龍門起重機和浮式起重機；輸送機械指能連續不斷輸送貨物的機械，又稱連續運輸機械、主要包括帶式輸送機、鏈式輸送機、氣力輸送機；裝卸搬運機械指在港口用於裝車卸車、貨物堆碼以及貨物短距離水平運輸的機械，有叉式裝卸車、跨運車、翻車機、螺旋卸車機、牽引車及掛車等。輔助設備包括拖輪、快艇、疏浚船、挖泥船、交通船、引航船等 ；通訊類設備包括港口控制中心、工班服務處理中心、裝卸安排中心 。

二、國家政策

由於國際貿易的快速增長和集裝箱化率的逐漸提高,全球集裝箱吞吐量從20xx年的2億teu 增加到20xx年5億teu 以上,年均複合增長率達12%;同時,國內港口集裝箱吞吐量從20xx萬teu 增加到16400萬teu,年均複合增長率接近30%。受金融危機的影響,20xx年國內港口集裝箱吞吐量下降6%,20xx、20xx年復甦到增長18.85%、11%。從港口分佈上來看,20xx年後內河港口集裝箱吞吐量增速超過20%、快於沿海港口集裝箱吞吐量。

《交通運輸“十二五”發展規劃》提出，“十二五期間”，要繼續有序推進主要貨類運輸系統碼頭建設，加強航道、防波堤、公共錨地等港口公共基礎設施建設，優化沿海港口結構與佈局，促進港口結構調整，着力拓展港口功能，提升港口的保障能力和服務水平，形成佈局合理、保障有力、服務高效、安全環保、管理先進的現代化港口體系，沿海港口深水泊位達到2214個，能力適應度(港口通過能力/實際完成吞吐量)達到1.1。

內河水運方面，實施長江干線航道系統治理，加快以高等級航道爲重點的內河航道建設，加快內河港口規模化、專業化港區建設，推進內河船型標準化，加強航道養護管理。具體目標是：內河航道通航條件顯着改善，“兩橫一縱兩網十八線”1.9萬公里高等級航道70%達到規劃標準，高等級航道里程達到1.3萬公里，內河水運得到較快發展，運輸優勢進一步發揮。

20xx年3月，交通運輸部出臺了《關於貫徹落實的實施意見》，提出到20xx年，力爭全國內河高等級航道達標里程比“十一五”末增加3000公里，港口吞吐能力增加13億噸，船舶平均噸位從“十一五”末的450噸提高到800噸左右，同時單位運輸成本較20xx年降低10%。預計在“十二五”期間，投向全國內河水運建設的資金將達到20xx億元，是“十一五”時期的兩倍，其中中央投資佔450億元，是“十一五”時期的2.7倍，內河水運行業將迎來黃金髮展期。

全球貿易中90%的貿易量是通過海上運輸來完成的，因此全球經濟及貿易量的增長成爲推動港口發展、貨物吞吐量產能投建的最重要因素。目前，全球集裝箱起重機保有量大約在1.3萬臺左右，其中岸橋大約4000臺左右，場橋大約8000臺。隨着國家對內河水運及沿海港口的重視，以及港口吞吐量的不斷攀升，港口設備市場將迎來新一輪的增長。預計未來幾年,全球集裝箱吞吐量年均複合增長8%;考慮到更新需求和新增需求,預計年均需求岸橋500臺、場橋1000臺左右。根據《集裝箱裝卸設備行業研究報告》的統計,預計我國規模以上沿海港口20xx年規劃集裝箱吞吐量同比20xx年實際吞吐量增長190%~340%、主要內河港口20xx年規劃集裝箱吞吐量同比20xx年實際吞吐量增長150%~1000%,"十二五"期間我國軌道吊和岸橋的總市場容量將分別超過1,200臺和800臺。

三、行業規模和銷售方式

目前暫時缺少整個港口機械設備的行業銷售數據，現根據已有資料進行估算：

全球港機設備的年銷售規模估計不超過500億人民幣，中國市場佔40%左右，市場規模約200億。其中振華重工佔據市場份額60%以上。

行業對產品銷售一般採取分階段結算貨款的方式，貨款的結算一般滯後於生產，因此行業內廠商普遍墊資生產。發行人在與購買方簽署購買合同時結算總價

款的約10％，產品完工並經客戶初步驗收裝船發運後結算總價款的約40％，產品運抵客戶碼頭安裝投入試用時結算總價款的約40％，產品驗收合格投入正常使用時結算總價款的約5％，剩餘約5％的價款在產品正式使用後的12至36個月收回。有的企業採取訂貨款-進度款-交貨款-調試款-質保金的結算方式，合同預付款和質保金在10%左右，其他各期款項爲20%-30%。

產品價格： 岸橋價格主要在500萬至900萬美元之間，場橋價格主要在80萬至130萬美元之間。