有關我國農產品物流存在的問題與發展對策
農產品物流指的是以農產品爲對象,通過農產品產後加工、包裝、儲存、運輸和配送等物流環節,做到農產品保值增值,最終送到消費者手中的活動。
這個定義是按照物流術語標準中物流的定義來界定的。實際上,對農產品物流有很多不同的看法,這裏只是引用了大家常用的一個定義。我國有一個非強制性的物流術語國家標準,大部分關於物流的定義都是在這個基礎上衍生出來的。
目前,我國農產品物流模式呈現多元化特徵。爲什麼會多元?因爲我國農產品種類非常多,而且各種農產品的屬性不一樣。我國地大物博,很多地方的自然條件、經濟結構、發展水平都不一樣,所以就會在不同的地方衍生出不同的農產品物流模式。本文主要介紹以下三種:
1. 自營物流模式
自營物流模式,主要指農產品的生產者、加工者或者是流通企業,自主組織物流活動,爲自己的農產品生產銷售進行服務,連接農產品的生產與消費。這種自營模式實際上可以分爲三種類型:加工企業主導型、流通企業主導型和批發市場主導型。
(1)加工企業主導型物流模式
以農產品加工企業爲核心,它直接與農戶或者通過合作社或生產基地和農戶簽訂合作協議,自己來組織物流的運作,從而把農產品通過批發商、零售商或者一些直銷網點送到消費者手上。具體參見圖1.
(2)流通企業主導型物流模式
流通企業(主要指大型超市、大賣場、倉儲式商場)來組織物流的運作,從而把農產品通過配送中心送到消費者手中。配送中心有兩種配送途徑:一種途徑是配送中心-批發商-零售商-消費者,還有一種途徑是通過它自己的連鎖店或者直接送達消費者。具體參見圖2.
(3)批發市場主導型物流模式
我國有非常多的專業批發市場,在這種模式中由它來主導,通過它和生產者或者一些中介組織把貨源組織起來,然後再通過批發商、零售商送到消費者手中。具體參見圖3.
2. 第三方農產品物流模式
所謂的第三方指既不是供方又不是需方來組織的,那就是在供方和需方之外,委託第三方物流企業把農產品從生產者那裏運到需求者手中。實際上這是一種物流代理服務的性質。這裏面的內容也是很豐富的,需要對整個物流過程進行管控。具體參見圖4.
3. 農產品物流園區模式
目前我國有很多農產品物流園區,物流園區具有運輸集散、倉儲、配送、流通加工、報關、檢驗檢疫等多種功能。通過依託物流園區的物流基礎設施,把農產品從供方送達到需方。具體參見圖5.
實際上,目前普遍認爲,以上模式中,我國當前農產品物流模式還主要以農產品批發市場爲核心。據商務部統計,截至2013年底,全國農產品批發市場已達4500多個,承擔了70%以上的農副產品流通任務,並初步形成了多層次、多主體、多類型的農產品市場流通新格局。國家統計局數字顯示,截至2013年底,全國年交易額億元以上農產品批發市場爲1759家,交易總額、交易量、批發市場的攤位數量和交易面積等都實現了快速增長,且增長速度都高於GDP的`增長速度。
目前按批發市場的數量和規模計,名列前五的省份是廣東、北京、江蘇、山東、遼寧,其佔比達到49%(參見表1)。這主要得益於東部地區的人口密度高、農業和交通運輸業基礎比較好、商品經濟相對發達,所以它的批發市場數量多、規模大。
二、我國農產品物流存在的問題及其成因我國農產品物流存在的主要問題是成本高、損耗大、增值能力弱。表2是中美農產品物流比較。
1. 物流成本高
說到物流成本,有一組比較宏觀的數據,現在普遍的統計數據表明,我國社會物流總費用佔GDP的比例爲18%以上,而物流發達國家僅爲9%左右,與發達國家相比,我們要高出很多。對此是有爭論的。因爲國內的專家做過相關研究,就是我國過去20年的發展,實際上產業結構特徵與美國1960-1980年期間的工業結構非常相似。也就是說,在相同的產業結構下,我國的物流成本實際上比美國高4個百分點,而不是9個百分點。
在農產品物流方面,我國糧食物流成本佔比爲40%左右,蔬菜、水果等生鮮農產品的物流成本佔比爲 60%以上,而美國的佔比則分別是 10%~20%和30%.由此可以看出,我國的物流成本總體還是比美國高出很多。
物流成本高的原因,一是農產品物流的運輸方式以公路爲主,因爲鐵路貨運問題尚未得到有效解決,公路運輸導致物流成本居高不下;二是物流環節繁多,農產品被多次裝卸和儲運,導致物流成本大大增加。衆所周知,目前雖然實現了交通大部制,但鐵路改革任務還非常重。
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