天津新城交通分析與對策參考

　　1、北部新城規劃概況

《天津市空間發展戰略規劃》調整提升了天津的城市定位，拓展了城市發展空間。其中對中心城區的發展定位爲順應京津同城化的趨勢，未來中心城區將承擔北京部分區域服務職能，成爲京津世界（全球）城市的重要組成，見圖1。爲支撐空間發展戰略，天津市市域綜合交通規劃確定了中心城區二環十四射加聯絡線的快速路骨架路網。其中外環線東北部調線與現狀外環線的西路、南路和東路共同構成天津市新的快速外環線，新外環較老外環將增加約90km2的城區範圍，這一區域就是天津市即將大力開發的北部新城，其建成後將與中心城區成爲不可分割的整體。北部新城地區位於現狀外環以外，屬於“邊緣區位”，隨着新的環線的建設，北部新城將調整爲天津市的“門戶地區”。北部新城開發建設可能撬動中心城區密集功能的鬆動與外溢，推動中心城區相關城市問題的緩解。

　　2、北部新城交通規劃

天津市市域綜合交通規劃中對快速路系統規劃爲二環十四射的骨架路網結構，其中“二環”分別爲快速內環和快速外環，快速內環由快速路東南半環、西北半環和現狀外環線的北外環共同組成。快速外環即現狀外環線升級改造後與東北部調線所構成的快速環線。“十四射”中的津薊快速、志成道延長線、津圍快速均位於北部新城區域，見圖2。

　　3、交通存在的問題

目前，北部新城與中心城區的聯繫通道4條，包括津榆公路、津圍公路、津薊路、北倉道延長線；京津塘高速公路出入口2處（宜興埠與金鐘河收費站）；地鐵M3線。北部新城緊鄰中心城區、位於京濱產業帶中段，兼有京津塘高速和濱海國際機場等交通優勢條件，但京津塘高速公路是其與中心城區一體化發展的巨大阻礙，京津塘高速在天津市市域範圍的路線長17.2km，其間設置有兩處互通式立交，即宜興埠互通、金鐘路互通，同時緊鄰東北部調線東側設有機場互通；全線設有高架橋一處，即金鐘路高架橋，橋樑全長3.8km。宜興埠互通原設計爲被交路津圍公路上跨京津塘高速的半苜蓿葉，隨着天津市外環線的建設，津圍公路與外環線交叉處增設外環線下穿津圍路的全苜蓿葉型互通，同時在京津塘高速半苜蓿上增設喇叭，共同構成互通羣。被交路現爲城市主幹路，人車混行，互通匝道間交織嚴重，造成宜興埠互通區交通混羅，通行能力較低。金鐘路高架橋爲京津塘上跨北環鐵路、金鐘河大街而設置的特大橋。金鐘路互通被交路爲金鐘河大街，橫貫天津市南北，其向北延伸與津薊高速公路相接（津薊高速公路市區段爲快速路，規劃新線爲改移至津薊快速），其與京津塘交叉處設雙喇叭互通，與外環線上跨金鐘河大街處設置的全苜蓿葉互通組成互通羣。京津塘高速公路在天津市區段互通交通流主要通過外環線進行集散，從而造成了外環線客貨混雜，功能不明確，事故頻發，交通壓力大。其他路段路基填土較低，局部設置相交路下挖的機耕通道，淨空多爲2.5m。必須打通京津塘高速公路屏障，才能解決北部新城與中心城區之間的阻礙，加強與京濱產業帶和周邊地區之間的交通聯繫。緊鄰京津塘高速爲現狀外環線，該段外環線遠期規劃爲快速路並且是快速內環的組成部分。作爲全部控制出入的快速路系統，同樣會對中心城區與北部新城之間的聯繫造成不便。因此必須對該段外環線的功能定位進行重新研究，結合京津塘高速改造方案，打通與北部新城的通道，真正做到中心城區與北部新城之間的無障礙溝通。

　　4、交通對策

　　4.1京津塘高速解決方案

京津塘高速公路原爲京津間的唯一一條城際快速通道，承擔着津京地區的交通轉換以及過境交通轉換功能。根據京津高速公路通道擴能運輸需求研究及京津高速公路通道建設方案研究的初步結論，京津間交通以後將由3條高速公路通道承擔，即南、中、北3條高速公路。北通道主要承擔港口貨物運輸的功能，同時兼顧北京至華東方向的過境交通功能，目前已建成通車；南通道主要解決北京至華東方向的過境交通問題，同時兼顧京津之間的聯繫功能，目前該項目國家發改委已批覆，開始進入設計階段；中通道即京津塘高速公路，隨着以後南北通道的建成，小型車比例逐年增加，貨車比例逐年減少，主要功能將轉換爲承擔京津間的城際客運交通。尤其在天津市東北部調線段，將禁止貨運交通通行，過境交通將通過天津市高速外環分流，京津塘高速將成爲京津間的客運通道。爲最大限度減小京津塘高速對東北部地區的交通阻礙，結合東北部地區的用地規劃、規劃路網布局以及京津塘高速公路的拓寬改建，提出3個方案。

1）保持現狀，通過完善路網結構和交通管制措施解決。維持現有京津塘高速現狀，在東北外環與京津塘高速交叉西側的津榆路處增設雙喇叭互通，同時將京津塘高速東側與津漢路交叉處設置的單喇叭改爲雙喇叭，通過外環線實現京津塘高速至天津市交通流的快速集散功能；市區內的宜興埠互通和金鐘路互通禁止貨車通行，完善與東北連接的路網，減緩京津塘高速貨運交通對外環線的干擾。該方案對京津塘高速公路干擾小，能減緩對外環線交通干擾，但中心城區與東北部地區連接的路網均需上跨京津塘高速公路，不利於中心城區與東北部地區的連接。京津塘高速公路仍將爲中心城區與東北部地區的交通屏障，不利於帶動東北部地區的發展和土地開發。

2）京津塘高架橋方案。東北部調線與京津塘高速交叉西側受外環線北延線、鐵東路樞紐羣及京津塘跨永定新河橋的的限制，不宜上跨；東側東北部調線順接外環線津漢橋後，繼續上跨外環線與現狀東北外環連接的匝道，無下穿京津塘高速條件，因此，東北部調線與京津塘高速交叉處維持上跨方案；津薊快速至老津圍路東側的金鐘路高架橋之間，老津圍路現狀爲上跨京津塘高速的城市主幹道，與外環交叉處設置了上跨外環線的全苜蓿葉互通。如採用京津塘設高架橋上跨的方案，需上跨老津圍路，設3層橋，橋樑較高且與現狀金鐘路高架橋連接困難，需拆除部分現狀高架橋，投資規模較大，同時對京津塘高速公路干擾大。根據路網規劃，該區域無規劃路連接中心城區和東北部地區。因此，採用京津塘上跨的意義不大。綜上所述，通過設置兩段高架橋方案，最大限度減小京津塘高速對東北部地區的交通屏障，即第一段爲京津塘跨越北倉道至津薊快速段，設置3.54km高架橋；第二段爲津圍路至登州路段，設置2.91km高架橋。該方案能夠最大限度減小京津塘對東北部地區的交通屏障，但與京津塘高速毗鄰的外環線規劃爲快速路，相應路段亦需高架，投資規模大，施工期間京津塘高速交通組織困難。

3）京津塘局部高架方案。連接中心城區和東北部地區的11條道路與外環線、京津塘高速交叉分別採用東北部調線分別上跨京津塘高速；北倉道上跨京津塘高速、外環線；龍門東道下穿京津塘高速，與外環線燈控平交；津薊快速路上跨京津塘高速、外環線，與京津塘交叉處增設雙喇叭互通；老津圍路上跨外環線、京津塘高速，與京津塘交叉處取消原宜興埠互通；志成道快速路、思遠道、金鐘河大街利用京津塘高速跨線橋下穿京津塘高速，同時下穿外環線，保留原金鐘路互通；津圍快速路下穿外環線、京津塘高速；登州路下穿京津塘高速，與外環線燈控平交的方案。

4）方案比選。方案一僅緩解市區內的交通壓力，不能解決對東北部的交通屏障，方案三基本解決了對東北部的交通屏障，方案二最大限度地解決了對東北部的交通屏障。

　　4.2東北部外環線的重新定位

東北部外環線從津漢公路橋至津榆公路橋，路線穿過的行政區域爲北辰區、東麗區，長度約20km。路線平行京津塘高速走向，最近距離只有80m，現狀橫斷面爲50m紅線，機非混行。爲方便研究，將東北外環分爲3段，津榆公路—南倉道、崑崙北路—津漢快速、南倉道—崑崙北路。

1）從路網格局分析。天津市市域綜合交通規劃中的快速外環即現狀外環線升級改造後與東北部調線所構成的快速環線。“十四射”分別爲京津路、津薊快速、志成道延長線、津圍快速、津漢快速、津濱快速、津塘二線、天津大道、津港快速路、津汕快速路、津滄快速、團泊快速、西青道、津保快速。津圍快速是與快速內環連接最爲順暢的射線之一，自崑崙北路快速路直接向北延伸，與規劃中的津薊快速路相交，津薊快速路是自快速內環的南倉道快速路向東放射的一條射線，兩條與快速內環主方向相連的快速路相交。從路網格局來看，原來快速環線與快速外環之間的平均距離爲1～5km，東北外環線與快速外環的平均距離爲9km，而利用津圍和津薊快速路形成的快速內環與快速外環之間的平均距離爲5km，其輻射範圍將更具優勢。從路網格局分析，東外環可以取消快速環線的功能，定位爲城市主幹道即可。對於津榆—南倉道和崑崙北路—津漢快速兩段，規劃均爲快速聯絡線標準。其中津榆—南倉道長度約6km，對外接主幹道外環線北延工程，接到武清外環線，從路網上分析，這一段定位也可以降級爲主幹道。對於崑崙北路—津漢快速外環線，長度約5km，從快速路內環線接到快速外環線，與衛國道快速路平行佈置，距離很近，對外與津漢快速路通道合併，其快速連接的作用不明顯，因此，建議也降級爲主幹道。

2）從路網密度分析。按照天津市規劃的快速路總體佈局，目前，天津市環放式路網骨架已近基本形成且北密南稀。但是天津的政治文化和城市重心仍偏西南，現狀行政、文化、體育、娛樂、高教等市級公共設施主要位於中心城區西南，規劃“一主三副”公共中心強化中心城區西南方向的'吸引力，而快速路及輔道系統是爲沿線快速出行服務的，爲經濟政治快速發展服務的，因此快速路網的密度和中心城區的功能佈局是不匹配的。與城市用地佈局相匹配的快速路路網需要降低東北部快速路密度，建議取消東北部外環線的快速路功能，使中心城區的路網密度更加合理。

3）從北部新城發展分析。北部新城要發展，增加發展動力，就需要加強與京濱產業帶和周邊地區之間的交通聯繫，需要加強與中心城區之間的連接，而東北部外環快速路的交通阻隔作用很明顯，不利於北部新城的快速發展。因此，建議東北部外環線由快速路降爲主幹道，以方便北部新城主幹道和次幹道的直接銜接，方便慢行交通和非機動車流的溝通。同時，北部新城道路與東北外環相交的節點立交規模均可以降低，根據交通流向分析，解決主流向的交通，次要流向可以通過與外環線的地面平交口來解決。

　　5、建設時序

根據北部新城的開發次序，初步擬定新城內主幹路網建設時序。

1）第1階段。北部新城外圍的外環線東北部調線必須首先實施，爲北部新城的開發提供便捷的外部交通條件，同時也能夠緩解現狀外環的交通壓力。

2）第2階段。天津樂園由於文化中心的建設搬遷至南澱風景區，位於津圍快速路東側。考慮到新樂園建成後與市區之間的聯繫不便，必須儘快實施津圍快速路從外環線至北環鐵路段，先保證樂園與市區的溝通。津薊快速路南側的北辰科技園區目前已初具規模，園區內部路網基本建成。由於其位於豐產河與新開河之間，東側爲津薊高速，對外交通只能依靠園區西側津圍公路，因此津薊快速路的建設也是較爲急迫的。

3）第3階段。隨着新外環內快速路網的建設完善，區域內地塊開發的規模，實施京津塘高架方案，徹底解決主次幹路進出北部新城的交通屏障。

　　6、結語

本文從北部新城規劃定位出發，通過分析新城內部交通問題並結合規劃路網提出了限制北部新城發展的交通屏障解決方法並根據北部新城的開發進度，提出了骨架路網的建設時序。隨着天津新一輪的發展建設，北部新城必將成爲繼濱海新區之後天津市的又一經濟增長極。